[AAV] บริษัท เอเชีย เอวิเอชั่น จำกัด (มหาชน)

[thanonlongtun_p]

Oppday Year End 2022 บริษัท เอเชีย เอวิเอชั่น จำกัด (มหาชน) AAV


 

[thanonlongtun_p]

Oppday Q1/2023 บริษัท เอเชีย เอวิเอชั่น จำกัด (มหาชน) AAV



Presentation https://weblink.set.or.th/dat/registrat ... Q1-AAV.pdf 
 

[thanonlongtun_p]

Oppday Q2/2023 AAV บมจ. เอเชีย เอวิเอชั่น


Presentation https://weblink.set.or.th/dat/registrat ... 23-AAV.pdf

[thanonlongtun_p]

Oppday Q3/2023 AAV บมจ. เอเชีย เอวิเอชั่น


ดาวน์โหลดเอกสารประกอบการบรรยาย
https://listed-company-presentation.set ... h/vdo/6128

[thanonlongtun_p]

Oppday year-end 2023 AAV บมจ. เอเชีย เอวิเอชั่น



ดาวน์โหลดเอกสารประกอบการบรรยาย
https://listed-company-presentation.set ... h/vdo/7632

[thanonlongtun_p]

20240320 AAV-01.jpg (313.33 KiB) Viewed 919 times

20240320 AAV-01.jpg (313.33 KiB) Viewed 919 times

สรุปคลิป Oppday year-end 2023 AAV บมจ. เอเชีย เอวิเอชั่น 

ภาพรวมผลประกอบการ  

• จำนวนผู้โดยสาร -> Q4/2023 5.1 ล้านคน  ทั้งปี 2023 มีผู้โดยสาร 19 ล้านคน  จำนวนผู้โดยสายทั้งปีกลับมาที่ 85% เมื่อเทียบกับปี 2019 สัดส่วนผู้โดยสารเดินทางในประเทศและต่างประเทศ อยู่ที่ 63% และ 37% 
• Load Factor -> Q4/2023  และทั้งปี 2023 ทำให้ 90% โดย domestic load factor ขึ้นมา 94% และ international ที่ 85% และมี utilisation rate ที่ 12.7 ชั่วโมงใน Q4 ถือเป็นการใช้เครื่องบินที่มากขึ้น 
• ASK หรือที่นั่งที่บิน -> ฟื้นกลับมา 85% ของปี 2019
• จำนวนเที่ยวบิน ->Q4/2023 31,014 เที่ยวบิน และทั้งปี 2023 ที่ 114,571 เที่ยวบิน หรือคิดเป็นประมาณ 1,200 เที่ยวบินต่อสัปดาห์ 
• OTP หรือความตรงต่อเวลาของเที่ยวบิน -> ทั้งปีที่ 83% 
• Average Fare -> Q4/2023 ที่ 2,029 บาท ซึ่งสูงที่สุดที่เราเคยเห็น และทั้งปี 2023 ที่ 1,780 บาท สูงกว่าปี 2019 ประมาณ 20% 
• รายได้เสริมต่อหัว -> ทั้งปีที่ 407 บาท เป็นเรทที่สูงเช่นเดียวกัน เทียกับปี 2019 ก่อนโควิดที่ประมาณ 330 บาท โดยสัดส่วนยอดขายที่มากที่สุดคือกระเป๋า 
• สิ้นปี 2023 ปิดเครื่องบินที่ 56 ลำ ปฏิบัติการบินจริง 52 ลำ เพิ่มขึ้นจากปี 2022 ที่ 42 ลำ 

 รายได้  

• Q4/2023 15,051 ล้านบาท +20% YoY  โดยมี core revenue record high ที่ 12,457 ล้านบาท
• ปี 2023 42,950 ล้านบาท +135% YoY โดยแบ่งเป็นตั๋ว 33,565 ล้านบาท รายได้เสริมต่อหัวที่ 7,676 ล้านบาท และรายได้อื่นอีก 1,709 ล้านบาท 

 ค่าใช้จ่าย  

• เมื่อบินมากขึ้น ค่าใช้จ่าย variable cost ก็เพิ่มขึ้น  Q4/202  ค่าใช้จ่าย ASK เพิ่มขึ้น 46% YoY และหากเทียบทั้งปีจะโตขึ้น +123% 
  • Cost หลักที่เพิ่มขึ้นมาจากค่าน้ำมัน ซึ่งเป็นสัดส่วนที่มากที่สุดซึ่ง +40% YoY  ผลกระทบจากการที่รัฐบาลยกเลิกนโยบายช่วยเหลือภาษีสรรพสามิตรของน้ำมันเครื่องบิน แม้ราคาน้ำมันของโลกจะดรอปลงแล้วแต่ไม่สามารถชดเชยได้  
  • Cost รองลงมาเป็นค่าบำรุงรักษา ซึ่งเติบโตขึ้นตาม capacity และเครื่องบินที่ใช้มากขึ้นอยู่แล้ว อย่างไรก็ตามต้นทุนของหน่วยมีอัตราที่แพงกว่าเดิม เป็นผลของโควิดที่ทำให้ ecosystem ของการซ่อม การ logistic ต่าง ๆ แพงขึ้น  

EBITDA   

• Q4/2023 3,085 ล้านบาท +89%YoY 
• ทั้งปี 2023 7,032 ล้านบาท ซึ่งปีที่แล้วยังขาดทุนอยู่ 

 กำไรสุทธิ  

• Q4/2023 2,814 ล้านบาท ซึ่งรวมส่วนที่เป็นกำไรค่าเงินเข้ามาด้วย 
• ทั้งปี 2023 466 ล้านบาท ซึ่งถ้าหักกำไรจากค่าเงิน จะขาดทุนที่ 206 ล้าน ซึ่งดีขึ้นกว่าเดิมมากจากที่ขาดทุน 6,800 ล้านในปี 2022 
• อัตรากำไรสุทธิ Q4/2023 23% และ 2023 1% 

ฐานะทางการเงิน  

• เงินสด 1,285 ล้านบาท
• D/E Ratio 1 เท่า 

 Business Update & Outlook  

• จำนวนนักท่องเที่ยวที่เข้ามาปี 2023 รวม 28 ล้านคน โดยเป็นชาวจีนประมาณ  4 ล้านคน คิดเป็นสัดส่วนประมาณ 13% 
• เทียบกับนักท่องเที่ยวที่เคยเข้ามาปี 2019 ที่ 40 ล้านคน ซึ่งเป็นคนจีนประมาณ 11 ล้านคน คิดเป็นสัดส่วนประมาณ 30% 
• การท่องเที่ยวแห่งประเทศไทย คาดการณ์ปี 2024 นักท่องเที่ยวประมาณ 35 ล้านคน น่าจะเป็นนักท่องเที่ยวจีน 8 ล้านคน 
• ตัวเลข ณ เดือน ก.พ. ปี 2024 ไทยเรามีนักท่องเที่ยวเข้ามาแล้ว 5.2 ล้านคน นักท่องเที่ยวชาวจีนนำมาเป็นอันดับหนึ่งแซงมาหน้ามาเลเซียแล้ว อยู่ที่ประมาณเกือบ 1 ล้านคน 
• คาดว่า Q1/2024 นักท่องเที่ยวน่าจะเข้ามาทั้งสิ้นประมาณ 8 ล้านคน ซึ่งทั้งปีที่ 35 ล้านคนน่าจะเป็นไปได้ 

 อัตราการฟื้นตัวการเดินทางในประเทศและต่างประเทศ 

• ตัวเลขจาก AOT จำนวนผู้โดยสารที่ผ่านสนามบิน ในประเทศฟื้นตัวแล้ว 80% จากการโควิด และต่างประเทศฟื้นตัวแล้ว 64% 
• เที่ยวบิน Airasia ในประเทศ ฟื้นตัว 91% และต่างประเทศฟื้นตัว 77% ซึ่งสูงกว่าอัตราโดยรวมของท่าอากาศยาน 

 Capacity 

• ปิดปี 2023 มีเครื่องทั้งหมด 54 ลำ (ปฏิบัติการจริง 52 ลำ)
• ปี 2024 รับเครื่องเพิ่มอีก 6 ลำ ปัจจุบันรับมาแล้ว 2 

 ตลาดเที่ยวบินในประเทศ 

• สิ้นเดือนมกราคม 2024 เรามี market share 39% ถือเป็น ATH ลำดับรอง ๆ ลงไปมี market share 10% กว่า ๆ เราเป็นเบอร์ 1 
• Load factor ทั้งปีที่ 94% 
• ค่าตั๋วเฉลี่ยแพงสุดที่ 4Q/2023 1,561 บาท  โดย Q1-Q3 ประมาณ 1,200 บาท 

 ตลาดเที่ยวบินต่างประเทศ  

• โดยเฉลี่ยเราบรรทุกผู้โดยสารชาวจีนประมาณ 15-20% 
• ขณะนี้เรามีไฟล์ทบินไปไต้หวัน 3 ไฟล์ท โดยเราจะมีเที่ยวบินจากไทเปต่อไปโอกินาวา โดยใช้สิทธิการบินที่ 5 เพื่อให้บริการคนที่เดินทางไต้หวัน-ญี่ปุ่นซึ่งเป็นตลาดใหญ่มาก 
• นอกนั้นก็มีการเปิดเส้นทางการบินใหม่ ๆ เพิ่มเติมได้แก่ อินเดีย ญี่ปุ่น 

 แนวโน้ม Load Factors 

• ตลาดในประเทศ ม.ค. 2024 เรามี load factors ในประเทศที่ 95%  และ ครึ่งเดือน ก.พ. 2024 เรามี load factors ในประเทศที่ 97% 
• ตลาดต่างประเทศ ม.ค. 2024 เรามี load factors ในประเทศที่ 87%  และ ครึ่งเดือน ก.พ. 2024 เรามี load factors ในประเทศที่ 91% 
• ดังนั้น Q1/2024 น่าจะเป็นอีกไตรมาสที่ดี ต่อเนื่องจาก Q4/2023

 2024 Guidance  

• รายได้เติบโต 20-23% YoY
• จำนวนผู้โดยสาร 20-21 ล้านคน 
• เป้าหมายสำคัญสุดคือจะพยายามทำกำไรให้ได้ภายในปีนี้ 
• Load Factors อยู่ที่ประมาณ 90% 
• Utilisation 12 ชั่วโมง 
• จำนวนเครื่องบินทั้งสิ้น 60 ลำ (จากปี 2023 ที่ 56 ลำ)

 on-time performance  / อัตราการตรงต่อเวลา  

• เป็นจุดขายที่แข็งแรงของ Airasia 
• จากการจัดอันดับในปีที่ผ่านมา เรายังเป็นอันดับ 1 ประเทศไทย 
• อับดับ 3 ของเอเชีย แพ้ญี่ปุ่น 2 สายการบิน คือ ANA / JAL 
• อันดับ 7 ของสายการบิน Low Cost ของทั้งโลก 

 Sustainability  

• ยังทำต่อเนื่อง โดยเราจะเปิดเผยข้อมูลทั้งหมดใน Annual Report ที่จะออกมาเร็ว ๆ นี้

 ทิ้งท้าย  

• ปีนี้เราเป้ามหายชัดเจนเรื่องผลประกอบการ พร้อมเดินหน้าเต็มกำลัง ทั้งเที่ยวบินในประเทศ ต่างประเทศ และเส้นทางใหม่ ๆ ตลาดใหม่ ๆ 
• นโยบายรัฐบาล เป็นไปทางบวกสำหรับธุรกิจการท่องเที่ยว เราใช้โอกาสนี้เดินหน้าสร้างผลประกอบเพื่อนักลงทุนอย่างเต็มกำลัง 

Q&A  

จำนวนครื่องบินที่ใช้ทำงาน 

• ปลายปี 2023 เรามีเครื่อง 54 ลำ ปี 2024 เรามีแพลนรับเพิ่มอีก 6 ลำ เป็น 60 ลำ 
• โดยใน 60 ลำนี้ เราแพลน ใช้ 57 ลำ และ spare ไว้ 3 ลำ เนื่องจากต้องมีการซ่อมบำรุง 

เส้นทางการบินไปประเทศใดมี margin สูงที่สุด  

• Q4 รูทไปลาว กัมพูชา เพราะระยะทางใกล้ และมีราคาตั๋วที่ดี อีกทั้งมีการขายสินค้าต่าง ๆ เช่น กระเป๋า บนเครื่องได้ดีด้วย 
• รองลงมาเป็นเส้นทางในประเทศ
• ต่างประเทศที่มาแรง ๆ คือมาเก๊า 

ระหว่างการเพิ่มความถี่เที่ยวบิน กับ การเพิ่มรูทเส้นทางการบิน แบบไหนทำให้มี margin มากกว่า  

• อยู่ที่ตลาด ไม่มีสูตรตายตัว 
• บางเส้นทาง การเพิ่มความถี่ในเส้นทางที่มี demand เยอะ  ๆ ก็ทำ yield ได้ดี 
• รูทใหม่ ๆ ที่มีการแข่งขันน้อยก็มีโอกาสทำ yield ได้ 

เป้าหมายของแอปพลิเคชัน AirAsia MOVE  

• เป็นช่องทางจัดจำหน่ายตั๋วโดยสารของ AirAsia โฟกัสเรื่องการท่องเที่ยว เครื่องบิน โรงแรม 

แผนโครงสร้างเงินทุนระยะต่อไป จะออกหุ้นกู้เพิ่มเติมไหม 

• เรามีการออกหุ้นกู้มาเรื่อย ๆ ตั้งแต่ช่วงหลังโควิดและมีการ roll over 
• ซึ่งคิดว่าจะมีการ rollover ต่อไป เพื่อ rollover หุ้นกู้ที่หมดอายุ 
• ด้วย D/E Ratio ปัจจุบันที่ 1 เท่า อนาคตคาดว่าความจำเป็นทีจะกู้เงินเพิ่มขึ้นน่าจะลดลง เพราะเราจะกลับมาสู่ยุคพรีโควิดแล้ว D/E Ratio จะดีขึ้นในระยะถัดไป 

 ลูกหนี้ที่มีอยู่ คืออะไรบ้าง  

• ลูกหนี้ที่เกี่ยวกับการขายที่มีการรับเงินแทนกัน จะมีการให้ credit term ที่ชัดเจน 

 แผนลดหนี้เงินกู้ 

• เทียบกับพรีโควิด เรามีการกู้เพิ่มขึ้นมากในช่วงที่ผ่านมาเพื่อเป็น workign capital 
• บริษัทกลับมาแข็งแรงขึ้นเรื่อย ๆ จำนวนหนี้อาจจะลดลงด้วยเช่นกัน 

 แผนการทำ financing เพื่อลดต้นทุนทางการเงิน  

• เราดูเรื่องอัตราดอกเบี้ยที่จะมีผลกับเราอยู่  การออกหุ้นกู้ ซึ่งเป็นตัวที่เราใช้ปัจจุบัน อาจมีอัตราดอกเบี้ยที่เปลี่ยนแปลงไปในทางที่ดีขึ้น 

 one time cost เยอะไหมในการที่จะเช่าเครื่องบินเข้ามาใหม่  

• ไม่เยอะ 

 
ที่มา: https://www.youtube.com/watch?v=00n-4KLdKz4 

 
 
 
 

[thanonlongtun_p]

Oppday Q1/2024 AAV บมจ. เอเชีย เอวิเอชั่น


ดาวน์โหลดเอกสารประกอบการบรรยาย
https://listed-company-presentation.set ... h/vdo/7633

[thanonlongtun_p]

20240514 AAV-01.jpg (310.28 KiB) Viewed 716 times

20240514 AAV-01.jpg (310.28 KiB) Viewed 716 times

 

สรุปคลิป Oppday Q1/2024 AAV บมจ. เอเชีย เอวิเอชั่น

1Q2024 Key Highlights  

• จำนวนผู้โดยสาร 5.46 ล้านคน 
• กลับมา 93% ของปี 2016 
• สัดส่วนผู้โดยสาร ไทย:ต่างชาติ อยู่ที่ 60:40 
• การใช้เครื่องบินต่อวัน 13 ชั่วโมงต่อวัน ต่อเครื่องบิน 
• ที่นั่งที่ทำการบิน เพิ่มขึ้น กลับไปที่ 91% ของ Q1 ปี 2019 อยู่ที่ 6,200 ล้าน ASK 
• จำนวนเที่ยวบินเพิ่มขึ้น Q1 บินไปจีน 94 เที่ยวบิยต่อสัปดาห์ กลับมาที่ 67% ของตอน พรีโควิด 
• อัตราการตรงต่อเวลาของเครื่องบิน 77% 
• อัตราค่าโดยสาร 2,109 บาท  +33% YoY  และ มากกว่า Q1/2019 ที่ 36% 
• รายได้เสริม 426 บาทต่อผู้โดยสาร -> 60% เป็นค่าโหลดกระเป๋าที่เพิ่มมากขึ้น 
• ฝูงบินทั้งสิ้น 56 ลำ ใช้บินเฉลี่ย 56 ลำ และมีแผนรับเครื่องบินเพิ่มขึ้น 4 ลำ ในปีนี้ 
• รายได้รวม 14,018 ล้านบาท +43% YoY 
• ค่าใช้จ่าย 11,242 ล้านบาท +42% YoY  โดยค่าน้ำมันเพิ่มขึ้น 56% YoY จากเที่ยวบินที่เพิ่มขึ้น และภาษีสรรพาสามิตน้ำมัน  นโยบายสนับสนุนจากรัฐบาลสิ้นุสดเมื่อกลางปีที่แล้ว / ค่า maintenance เพิ่มขึ้น 75% เพราะมีการนำเครื่องบินกลับมาใช้มากขึ้น และการบินต่อวันมากขึ้น ถึง 13 ชั่วโมงต่อวัน 
• อย่าไรก็ตาม SG&A ลดลง 10% 
• RASK รายได้ต่อหน่วย 2.20 บาท  จาก 2.01 ในไตรมาสก่อน 
• CASK ค่าใ้ช้จ่ายต่อหน่อยที่ไม่รวมน้ำมัน  1.16  จาก 1.08 ในไตรมาก่อน 
• ทำให้  RASK - CASK เพิ่มขึ้นเป็น 1.96 บาท จาก 1.84 บาทในไตรมาสก่อน 
• กำไรสุทธิ 1,640 ล้านบาท มากขึ้นจากช่วงเดียวกันของปีก่อนที่  ขาดทุน -359 ล้านบาท 
• อย่างไรก็ตาม  มีขาดทุนจากอัตราแลกเปลี่ยน เป็น unrealised loss ยังไม่เกิดขึ้นจริง ที่ 2,049 ล้านบาท ทำให้สุดท้ายแล้วกำไรสุทธิ อยู่ที่ ขาดทุน -409 ล้านบาท 

 งบแสดงฐานะการเงิน  

• IBD/E Ratio 1.1 เท่า 
• Cost of Fund 5.8% 
• บริษัทได้รับการขยับ credit rating เพิ่มขึ้นเป็น BBB- 

 ภาพรวมธุรกิจ  

• ไตรมาส 1 มีนักท่องเที่ยวเข้ามาทั้งสิ้น 9 ล้านคน เป็นคนจีน 1.8 ล้านคน 
• การท่องเที่ยวแห่งประเทศไทยคาดว่าจะมีนักท่องเที่ยวเข้ามาปีนี้ 35 ล้านคน หรือ 88% ของ ปี 2019 ที่มีนักท่องเที่ยวเข้ามา 40 ล้านคน ใน 35 ล้านคน  น่าจะเป็นคนจีน 8 ล้านคน 

 การใช้เครื่องบินของ AAV  

• เรื่องปกติที่ไตรมาส 1 และ 4 จะเป็นไตรมาสที่ดีที่สุด ส่วนไตรมาสอื่น ๆ จะเป็น Lean Season
• เราจะจัดการเที่ยวบินให้เหมาะสม เป้าหมายปีนี้คือการดูผลกำไรเป็นหลัก
• ระหว่างปีใช้เครื่องบิ 50-57 ลำ ใช้สูงสุดในไตรมาสสุดท้าย ช่วง High Season 
• การฟื้นตัวในแต่ละตลาด ที่เกินไปมากขึ้น south asia คือ อินเดีย ประมาณ 146% ของปี 2019  และ East Asia คือ​ ฮ่องกง มาเก๊า ไต้หวัน 110% ของปี 2019 ปัญหาคือจีนยังฟื้นมาเพียง 47% 

 Domestic Market  

• เรามี Market Share 40% สูงสุดตั้งแต่เคยเปิดสายการบินมา
• Load Factor 96% 
• Average Fare 1,603  เพิ่มขึ้น YoY QoQ 

 International Market  

• ไตรมาสที่ผ่านมามีการเปิดเส้นทางใหม่เพิ่มหลายเส้นทาง เช่น สิงคโปร์ -> หาดใหญ่ และ กรุงเทพ -> เกาสง 
• จำนวนเที่ยวบิน 465 ไฟล์ท ต่อสัปดาห์ 
• Load Factor 90% 
• Average Fare  2,941 เพิ่มขึ้น YoY QoQ 
• จีนเคยเป็นตลาดที่สุดของเรา สำหรับผู้โดยสารต่างชาติ  ข่าวดีคือการเปิดวีซ่าฟรีทั้งสองฝั่งตั้งแต่เดือนมีนาคม เริ่มเห็นสัดส่วนคนไทยที่ไปเที่ยวจีน เพิ่มขึ้นเป็น 20% จากเดิม 5-10% 
• อินเดีย เปิดเส้นทางใหม่ ๆ เยอะ ข่าวดีมีมาต่อเนื่อง รัฐบาลประกาศต่ออายุฟรีวีซ่า ทำให้ Demand กลับมาแข็งแรง และข้อตกลงร่วมกันในการไปมาหาสู่กันที่ถูกจำกัดมาหลายปี ล่าสุดมีการเจรจาเพิ่มโควต้าที่นั่งเพิ่มขึ้นอีก 7,000 ที่นั่งต่อสัปดาห์ 
• ไต้หวัน ตลาดยอดนิยมของคนไทย สิทธิเสรีภาพที่ 5 คือ สามารถบินไปที่ไต้หวันและรับผู้โดยสารจากไต้หวันไปประเทศที่สามได้ เรามีเที่ยวบินที่ใช้สิทธินี้ 2 เที่ยวบิน คือ กรุงเทพ -> ไทเป -> โอกินาวา มี demand การเดินทางสูง ราคาดี จะเริ่มมิถุนายนเป็นต้นไป / และ กรุงเทพ -> เกาสง -> นาริตะ อีกตลาดที่น่าสนใจ ได้รับผลตอบรับดี เรามีทีมการตลาดที่ไต้หวันเพื่อโปรโมทเส้นทาง 
• เวียดนาม เราเป็นผู้นำในตลาดเส้นทางไทย เวียดนาม 

 Fleet  

• ปัจจุบันมีทั้งสิ้น 56 ลำ 
• โดย 2 ลำเป็นเครื่องบินไทป์ 321 พัฒนามาจาก 320 มีจำนวนที่นั่งมากขึ้น ประหยัดเชื้อเพลิง บินได้ไกลขึ้น 
• และจากนี้ไปเราจะรับเครื่อง 321 เป็นหลัก 
• ปีนี้จะมีรับเครื่องใหม่เพิ่มขึ้น 4 ลำ 3 ลำ เป็นเครื่องบิน 321 ใหม่จากโรงงานผู้ผลิตที่เยอรมนี 

 Guidance 2024 

• รายได้เพิ่มขึ้น 20-23% YoY 
• จำนวนผู้โดยสาร Pax 20-21 ล้าน 
• Load Factor 90% 
• Core Profit เป็นบวก 
• ASK 26,000 ล้าน 
• Utilization อัตราการใช้เครื่อง 12 ชั่วโมง 
• จำนวนเครื่องบิน 60 ลำ

Q&A 

ต้นทุนเชื้อเพลิงที่ปรับตัวเพิ่มขึ้น กดดันอัตรากำไรแค่ไหน ป้องกันความเสี่ยงอย่างไร  

• เรื่องราคาน้ำมัน เป็นสิ่งที่เราพยายามมอนิเตอร์ตลอดเวลา ทางบริษัทมีทีมที่ดูตรงนี้อยู่ คอยติดตามรายวัน 
• การป้องกันความเสี่ยง ดูราคาที่น่าจะเหมาะสมกับการทำงาน เราจะเข้าไปทำ hedging หรือซื้อสัญญาล่วงหน้า ในอัตราที่เราคิดว่าพอใจ 
• ปัจจุบันมีการมอนิเตอร์อยู่ แต่ยังไม่มีการซื้อ เพราะราคาปัจจุบันค่อนข้างสูงอยู่ 
• ค่าใช้จ่ายน้ำมันอยู่ประมาณ 40% ของต้นทุนรวม  แน่นอนว่าการที่ราคาน้ำมันผันผวนมีผลต่อการทำกำไรของบริษัท 
• เรายังมีเรื่องของค่าธรรมเนียมน้ำมันที่สามรถเก็บได้ในตั๋วต่างประเทศ ที่สามารถเอามาลดภาระเรื่องราคาน้ำมันได้ 
• รายได้เสริมที่เก็บจากผู้โดยสารก็เอามาลดภาระตรงนี้ได้เช่นกัน 

 การปรับขึ้นค่าแรงมีผลกระทบอย่างไร  

• ไม่มีผลกระทบโดยตรง พนักงานเกินค่าแรงขั้นต่ำไปแล้ว 
• น่าจะส่งผลบวกต่อประชาชน เมื่อมีรายได้เพิ่มขึ้นก็อาจเดินทางท่องเที่ยวมากขึ้น มีผลต่อเศรษฐกิจโดยรวม 

 แนวโน้มเงินบาท Q2 

• เช่นเดียวกับราคาน้ำมัน เรามีการ monitor เสมอ 
• นอกจากนี้เรามี natural hedge ด้วย คือรายได้บางส่วนที่เป็นสกุลเงินต่าง ๆ นำมาชำระค่าใช้จ่ายต่างประเทศได้ด้วย โดยไม่ต้องเอาเงินบาทไปซื้อเงินต่างประเทศ 

 แผนการ Funding ปีนี้ มีการออกหุ้นกู้เพิ่มเติมหรือไม่  

• หุ้นกู้ที่กำลังจะครบกำหนดชำระเดือนมิถุนายน เราบริหารโดยการออกหุ้นกู้ชุดใหม่เพื่อเอาไป Rollover ปีนี้น่าจะมีแค่ชุดนี้ชุดเดียว 
• Raing หุ้นกู้มีการปรับตัวดีขึ้น ช่วยลดภาระดอกเบี้ยของบริษัทลงไปได้ส่วนหนึ่ง 

 ระหว่าง AAV TAA และ Thai AirAsia X มีรายได้กลับมาหา AAV เท่าไหร่  

• AAV เป็นผู้ถือหุ้นใน TAA 100%  เปรียบเหมือนเป็นบริษัทเดียวกัน งบการเงินรวมกันมาที่ AAV ทั้งหมด 
• Thai AirAsia X ไม่อยู่ในกลุ่มโครงสร้างบริษัท ไม่ได้ถือหุ้นโดย AAV หรือ TAA 

 ปีนี้จะมี synergy ใหม่ ๆ ไหม  

• ไม่มี 

 ภาพรวมอุตสาหกรรม Q2 เป็นอย่างไรบ้างเทียบกับปีที่แล้ว  

• ไตรมาส 1 และ 4 จะมีการท่องเที่ยวค่อนข้างสูง 
• ไตรมาส 2 และ 3 ตั้งแต่หลังสงกรานต์หรือสิ้นเดือนเมษายนเป็นต้นไป การท่องเที่ยวก็จะน้อยลง เป็นเรื่องปกติ  เรียกว่า Lean Season เราเจอเรื่องนี้ทุกปี 
• แต่ปีนี้เน้นเรื่องกำไร ขาดทุน ก็แต่ละเส้นทางที่เราบิน ดังนั้นก็จะมีการบริหารจัดการ capacity โดยการลด capacity ในเส้นทางที่มี demand ลดลง  และเพิ่ม capacity  ในเส้นทางที่มี demand มากขึ้น เรามีการวางแผนล่วงหน้าตั้งแต่จัดทำงบประมาณประจำปี ว่าเราจะทำอะไรช่วงไตรมาสไหน มีแผนอย่างไร 
• โดยในช่วง  Lean Season ก็จะมีการลดราคา ออกโปรโมชัน เพื่อกระตุ้นการเดินทาง 

 การบริหารค่าเงิน จะมีการเปลี่ยนแปลงจาก unrealized เป็น realized ในแต่ละไตรมาสอย่างไร  

• unrealized ที่ได้รับผลกระทบค่อนข้างมากใน Q นี้เกิดจากหนี้สินจากสัญญาเช่า เกิดจาการที่เราเช่าเครื่องบินระยะยาว มาตรฐานบัยชีให้บริษัทรับรู้ค่าเช่าในอนาคตทั้งหมดมาเป็นหนี้สินในปัจจุบัน  ทำให้ แม้จะยังไม่ถึงกำหนดชำระ แต่เนื่องจากหนี้สินตัวนี้เป็น USD ก็ต้องมีการ mark to market ทุก ๆ ไตรมาส 
• ระยะเวลาการเช่าเครื่องบิน ปกติจะอยู่ 12 ปี เหลืออายุเช่า 10 ปี ทำให้หนี้สิน 10 ปีข้างหน้าทั้งหมดมารวมที่บรรทัดนี้   จะ realized  เมื่อเราจ่ายค่าเช่าเครื่องบินในแต่ละเดือนไป

 มีแนวโน้มสูงไหมที่จะลดภาษีสรรพสามิตน้ำมัน  

• อัตราตอนนี้เรามองว่าสูงไป 
• กำลังคุยกับหลายกระทรวงเพื่อผลักดันเรื่องนี้ ตอนนี้เรื่องอยู่ที่กระทรวงการคลัง 
• เรารอปรึกษากับคณะรัฐมนตรีคลังท่านใหม่ 
• การลดภาษีสรรพสามิต จะช่วยสนับสนุนการท่องเที่ยวการเดินทางในประเทศด้วย 
• คิดว่าน่าจะเป็นไปได้ภายในไตรมาสที่สอง 

 
ที่มา: https://www.youtube.com/watch?v=BSK380zCP5g
 
 
 

[thanonlongtun_p]

Oppday Q2/2024 AAV บมจ. เอเชีย เอวิเอชั่น


ดาวน์โหลดเอกสารประกอบการบรรยาย
https://www.set.or.th/th/market/product ... y-snapshot

[thanonlongtun_p]

20240818 AAV-01.jpg (302.84 KiB) Viewed 125 times

20240818 AAV-01.jpg (302.84 KiB) Viewed 125 times

 

สรุปคลิป  Oppday Q2/2024 AAV บมจ. เอเชีย เอวิเอชั่น

ภาพรวม Q2/2024 

• เป็นอีกไตรมาสหนึ่งที่ทําผลประกอบการได้ดี ถามว่าดีเท่ากับไตรมาสหนึ่งหรือไม่ อาจจะย่อลงมาซักหน่อย เพราะว่าปีนี้ 2024 เริ่มเห็นความเปลี่ยนแปลงของความต้องการในการเดินทางตามฤดูกาลมากขึ้น อย่างที่ทราบกันอยู่ธุรกิจท่องเที่ยวธุรกิจเดินทางจะมีฤดูกาลของมัน
• ไตรมาสที่หนึ่งหรือต้นปีส่วนมากจะเป็นช่วงการท่องเที่ยว มีความต้องการในการท่องเที่ยวสูง ต่อเนื่องจากไตรมาสที่ 4 ของปีก่อนหน้านี้ พอไตรมาสที่สอง หลังสงกรานต์ เมษายนจะฝนเริ่มตก โรงเรียนเริ่มเปิด จะเห็นว่าการเดินทางท่องเที่ยวอาจจะลดลงไปบ้าง 
• ไตรมาสที่ 3 ช่วงฝนตก เป็นช่วงซึ่งอาจจะเดินทางท่องเที่ยวไม่ค่อยสะดวกนัก ทางยุโรปทาง ต่างประเทศ เป็นช่วงฤดูร้อน เขาก็เที่ยวกันอยู่ในบ้าน 
• ดังนั้น เรื่องการเดินทางท่องเที่ยวของนักท่องเที่ยวอาจจะลดลงไปบ้าง แล้วจะไปบูมอีกทีหนึ่งไตรมาสที่ 4 เป็นเช่นนี้มาตลอด ปีนี้เริ่มเห็นผลของฤดูกาลที่มีต่อการท่องเที่ยวชัดเจนมากขึ้น เปรียบเทียบกับปีที่แล้ว ซึ่งเป็นปีแรกหลังจากโควิดเพราะฉะนั้นการเจริญเติบโตของธุรกิจมันค่อนข้างจะเป็นไปด้วยความรวดเร็ว การเพิ่มcapacity การเพิ่มกําลังการผลิต เป็นไปตามความต้องการซึ่งมันเพิ่มขึ้น ปีนี้จะเห็นการบริหารจัดการเรื่อง capacity ที่แตกต่างไปจากปีที่แล้วบ้าง คงจัดการกําลังการผลิตให้เหมาะสมกับความต้องการในการเดินทางในแต่ละฤดูกาล แต่ละช่วงเวลาของปี 
• เพราะฉะนั้นจะเห็นว่าการใช้เครื่องบินจะเป็นไปด้วยความรอบคอบ ไม่ได้ขยายตัวอย่างแข็งแรงเหมือนเมื่อปีที่แล้ว อันนี้จะจัดการให้เหมาะสมมากขึ้น โดยที่เน้นการทํากําไรเป็นหลัก

 Q2/2024 Key Highlight

• เป็นไตรมาสที่สามารถทําผลงานได้ค่อนข้างดี ตามแผนการที่เคยแชร์ไว้กับทางนักลงทุน  แม้จะเป็นไตรมาสที่ไม่ได้แข็งแรงเท่ากับไตรมาสที่หนึ่ง ซึ่งเป็นเรื่อง Seasonality 
• ขนคนทั้งสิ้น 4.97 ล้านคน ขึ้นมา 7% YoY แล้วกลับไปสู่ประมาณ 89% ของเลเวลเมื่อเทียบกับพรีโควิด 
• สัดส่วนของ domestic 60%  international   40%  
• Load Factor 91%  โตขึ้น 2%  YoY  domestic ค่อนข้างแข็งแรงอยู่ที่ 94 %  international จะอยู่ประมาณใกล้ ๆ 90% 
• เครื่องบินที่ใช้ต่อวัน ใช้อยู่ที่ 12.2 ชั่วโมงต่อวันต่อเครื่อง 
• ASK หรือ ระยะการบิน ใกล้เคียงกับปีที่แล้ว 
• แต่จํานวนไฟล์เพิ่มขึ้นประมาณ 5% YoY บินอยู่ประมาณ 1,000 ไฟล์ท ต่อสัปดาห์ในขณะนี้ แล้วมี ไฟล์ท ที่บินไปประเทศจีนอยู่ประมาณ 80  ไฟล์ท ต่อสัปดาห์ที่อินเดียประมาณ 50 ไฟล์ทต่อสัปดาห์  ซึ่งอินเดียเป็นสัดส่วนที่มากกว่าพรีโควิดแล้ว 
• OTP หรือ On time performance 83% ซึ่งเป็นสัดส่วนที่ค่อนข้างพอใจ ปีที่แล้วถ้าใครจํากันได้ได้รางวัล OTP ดีเด่น 
• Average fare อยู่ที่1900 บาทโดยประมาณขึ้น 9% YoY หลัก ๆ มาจากตัว domestic ขึ้นมาถึง 15% 
• Ancillary Revenue  อาจจะมีหย่อนลงไปบ้าง YoY ลงไป3% ต่อหัวตกอยู่ที่ 397 บาทเป็นค่าธรรมเนียมในการชําระ ซึ่งอาจจะลดลงไปตามพฤติกรรมของผู้บริโภค ซึ่งหันไปซื้อตั๋วจาก online  travel agent มากขึ้น
• ในส่วนเครื่องบินมีอยู่ที่ 57 ลํา ณ สิ้นไตรมาส สามารถทําการบินได้อยู่ที่ 49 ลําเมื่อเทียบกับปีที่แล้วที่ 45 ลํา 

 รายได้ 

• รายได้ ค่อนข้างเติบโตได้ดี YoY โตขึ้น 12% จากประมาณ 10,400 ล้าน ขึ้นมา เป็น  12,000 ล้าน  ส่วนของ Revenue ที่โตขึ้นจากตั๋วมาจาก 7% ของผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้น และ 9% ในราคา 

 เทรนด์แนวโน้มของ Average Fares 

• เติบโตขึ้นตามลําดับเทียบกับปีที่แล้วโตขึ้น 9% YoY ซึ่งส่วนมากจะมาจาก Domestic 

• ถ้าหากดูแล้วจะเห็นว่า ค่าตั๋ว Domestic  ถ้าเทียบไตรมาสสองปี 2019 อยู่ที่ประมาณ 1,100 
• ปี 2023 ขึ้นมาเป็น 1,222 แล้ว 2024 ไตรมาสสอง 1,400 บาท จะเห็นเทรนด์ในการที่ขยับตัวสูงขึ้นของตั๋วในส่วน Domestic International  เช่นเดียวกั นขยับเพิ่มขึ้นตามลําดับ 

รายได้เสริม Ancillary Product 

• ตัวที่เป็นตัวชูโรงเป็นสัดส่วนที่มากที่สุดจะเป็นกระเป๋า ซึ่งกินไปเป็นส่วนประมาณ 60% ของรายเสริมทั้งหมด 
• ในส่วนที่เป็นกระเป๋า และเก้าอี้  ค่อนข้างจะเติบโตได้ตามเป้าหมาย จะมีแค่ส่วนของ Fee  ซึ่งลดลง เบื้องต้นเป็น processing fee หรือค่าธรรมเนียมในการเก็บเงิน ค่ารูดบัตรที่จะลดลงตามพฤติกรรมผู้บริโภคที่เปลี่ยนไป 

 ค่าใช้จ่าย

• ค่าใช้จ่ายเติบโตขึ้น  11% YoY   จาก 9, 000 ล้านขึ้นมาที่ประมาณเกือบ 10,000 ล้านแต่เป็นสัดส่วนที่เพิ่มน้อยกว่ารายได้ที่เพิ่มขึ้น ขึ้นมาเพียงแค่ 11% เมื่อเทียบกับรายได้ที่สูงกว่านี้
• YoY เปรียบเทียบกันแล้วจะมีน้ํามันซึ่งเป็นค่าใช้จ่ายที่ใหญ่ที่สุดของบริษัท จะขึ้นประมาณ 18% อันนี้ขึ้นมาจากภาษีสรรพสามิตของน้ํามันเครื่องบินที่เติมอยู่ในเที่ยวบินในประเทศ ซึ่งเพิ่งเริ่มกลับมาใช้อัตราใหม่ประมาณไตรมาส 3  ของปีที่แล้ว เพราะฉะนั้นต้องเทียบกับไตรมาสที่สองทําให้เกิดความแตกต่างที่ค่อนข้างสูง
• ค่าใช้จ่ายพนักงาน  เป็นเที่ยวบินที่มากขึ้น แล้วเป็น Flight allowance ที่จ่ายให้กับนักบินในเรทที่สูงขึ้นกว่าเดิม เป็นการกลับไปสู่เรทที่เป็น pre covid 
• นอกจากนี้ ยังมี maintenance cost  ซึ่งขยับขึ้น 24% YoY มาจาก Operation ที่เพิ่มขึ้น
• ค่าใช้จ่ายบางส่วนเช่น common use passenger processing system (COPPS) เป็นส่วนที่ทางสนามบินเก็บจากผู้โดยสารโดยตรง ทําให้ตรงนี้มีการเปลี่ยนแปลงในการเก็บค่าธรรมเนียม จะเป็นส่วนที่บริษัทสามารถประหยัดได้บางส่วน ทําให้มีค่าใช้จ่ายตรงส่วนนี้ลดลงไป 

RASK & CASK 

• ถ้าดูจากอดีต Gap จะค่อย ๆ  กว้างขึ้นเป็นเทรนด์ที่เคยเรียนว่าพยายามที่จะผลักตัวรายได้ต่อหน่วยขึ้นไปให้สูงมากที่สุดเท่าที่จะทําได้ เป็นการทําผลงานที่ดีขึ้น นอกเหนือจากนั้นยังเป็นการรับมือต้นทุนที่เพิ่มขึ้นด้วย
• RASK โตขึ้น 16% YoY  มาจากทั้ง Load Factor ที่สูง และราคาที่สูง
• ส่วนของ CASK เช่นเดียวกัน มีค่าใช้จ่ายที่ขยับสูงขึ้นในเรื่องค่าบำรุงรักษา และ ค่าน้ำมัน 

Core Profit 

• Core Profit  310 ล้านบาท
• Net Profit  84 ล้านบาท เพราะว่ามีตัว unrealized ของ fx  ที่ขาดทุนอยู่ประมาณ 220 ล้าน คือถ้าหักตัวนี้ออกไปจะเกิด  Core Profit 310 ล้าน ซึ่งก็เป็นไปตามแผนที่วางไว้ จะสังเกตจะเห็นว่าในไตรมาสหนึ่งทํา Core Profit ได้ถึง 1,600 ล้านไตรมาสที่สองทําได้ประมาณ 300 ล้าน แล้วครึ่งปีทําตัว Core Profit ไปได้ประมาณ 1,900 ล้าน 
• EBITDA ของปี 2024โตขึ้นกว่า  2023ประมาณ 5% มาอยู่ที่ประมาณ 1900 ล้าน

Balance Sheet แข็งแกร่ง 

• IBD/E ยังไม่ถึงหนึ่งเท่า 
• Cost of Fund ขยับสูงขึ้น เนื่องจากว่าอัตราดอกเบี้ยที่ขยับปรับตัวเพิ่มขึ้นมาโดยตลอด ถึงแม้ตอนนี้จะเริ่มมีสัญญาณที่จะเริ่มปรับลดลงแล้วบ้าง แต่ว่าโดยภาพรวมยังทําให้ค่าใช้จ่ายส่วนนี้ขึ้นอยู่ที่ 6.2% 
• Cash Flow จาก Operating เป็นบวก ทําให้ เงินสด ณ  สิ้นงวดเพิ่มขึ้นประมาณ 300 ล้านเมื่อเทียบกับสิ้นปีที่ผ่านมา 

สรุปภาพรวม 6 เดือนแรกปี 2024 

• รายได้โตขึ้น 31%  มาอยู่ที่ 25,695 ล้าน
• ค่าใช้จ่ายขยับขึ้นเช่นเดียวกัน ถ้าสังเกตจะเห็นว่าขยับขึ้นในอัตราที่ช้ากว่าขึ้นมาแค่ 28% อยู่ที่ประมาณ 25,000 ล้าน
• Profit ในครึ่งปีแรกอันนี้เป็นติดลบเพราะว่าเบื้องต้นมีเรื่องของ unrealized fx แต่ถ้าเป็น EBIT EBITDA จะเป็นบวกอยู่
• Average Faire  ขึ้นมาที่ 2019 บาทโตขึ้น 21% เมื่อเทียบ 6 เดือนต่อ 6 เดือน 
• ขนผู้โดยสารไปแล้ว   10.4 ล้านคน
• RASK-CASK ซึ่งเป็นเป็นวิธีการดูผลประกอบการว่า สามารถจะทํากําไรได้หรือไม่ ถ้าใน 6 เดือนแรกของปีที่แล้ว RASK-CASK  เท่ากันเลย คือไม่สามารถจะทํากําไรตรงนี้ได้ แต่ว่าในปีนี้สามารถจะทํากําไรได้แล้วสําหรับ RASK-CASK อยู่ที่ .16 บาทต่อหน่วย 

Business Update & Outlook 

• ดัชนีชี้วัดธุรกิจการท่องเที่ยวของประเทศ คือจํานวนนักท่องเที่ยวที่เข้ามาประเทศ ตัดจบที่ไตรมาสที่สอง มีนักท่องเที่ยวเข้ามาแล้ว 18 ล้านคน จากที่ประมาณการโดยการท่องเที่ยวแห่งประเทศไทยที่ 35 ล้านคน ถือว่า 6 เดือนเป็นไปตามเป้า 50% คร่าว ๆ น่าจะมีโอกาสที่จะไปถึงได้ 35 ล้านคน
• ถ้าตัวเลขที่อัปเดตล่าสุด 7 เดือน จบที่กรกฎาคมตัวเลขยัง on track อยู่ มีนักท่องเที่ยวที่เข้ามาในบ้านแล้ว 21 ล้านคน 
• ในจํานวนนักท่องเที่ยวถ้าแบ่งโดยสัญชาติจะเห็นว่าตัวเลขโดยรวมเป็นไปตามเป้า
• แต่ถ้าจะมาเจาะโดยสัญชาติของนักท่องเที่ยว เริ่มจากนักท่องเที่ยวจีนซึ่งเป็นอันดับหนึ่ง ซึ่งเป็นนักท่องเที่ยวหลักที่เข้ามาในประเทศเรา 6 เดือนมีน่องเที่ยวจีนเข้ามา 3.4-3.5 ล้านคน 7 เดือนอยู่ที่ 4.2 ดูว่าอาจจะอาจจะเมื่อเปรียบเทียบกับนักท่องเที่ยวรวมอาจจะช้ากว่าหน่อย ตัวเลขเป้าหมาย 8 ล้านคนถือว่าท้าทายพอสมควร อยู่ที่ว่าในไตรมาสสุดท้าย ไตรมาสที่ 4 มีอัตราการเร่งตัวของนักท่องเที่ยวจีนอย่างไร ด้วยตาคงสังเกตได้เห็นนักท่องเที่ยวจีนเยอะจริง แต่ว่าเป็นกลุ่มเป็นก้อนเดินกันเยอะเยอะถือธงอย่างที่เคยเห็นเมื่อตอนก่อนโควิด จะไม่ค่อยได้เห็นมากนัก ส่วนมากจะเป็นนักท่องเที่ยวที่เดินทางด้วยตัว แล้วเป็นคนหนุ่มสาว เป็นครอบครัวส่วนใหญ่ที่เห็น
• นักท่องเที่ยวชาติอื่นอื่นลดหลั่นกันลงไปมาเลเซีย อินเดีย 
• ดัชนีอันหนึ่งที่บอกว่าการท่องเที่ยวหรือว่าธุรกิจการท่องเที่ยวธุรกิจการดึงกลางหรือที่เป็นอย่างไร ดูว่าน่าจะเป็นไปตามเป้า โดยเฉพาะครึ่งปีหลัง เมื่อรัฐบาลอนุมัติงบประมาณต่าง ๆ ในการที่จะสนับสนุนประกอบกับช่วง High Season ในไตรมาสสุดท้าย ยังมั่นใจว่าจํานวนนักท่องเที่ยวน่าจะเป็นไปตามเป้า ซึ่งจะส่งผลดีต่อธุรกิจ การท่องเที่ยวและการเดินทาง และแอร์เอเชียด้วย 

การใช้ Capacity 

• เราเตรียมเครื่องไว้ทั้งหมดว่าในฟีดคงจะมีเครื่องเข้ามาถึงสิ้นปีประมาณ 60 ลํา ในไตรมาสสุดท้ายเตรียมเครื่องไว้ 56 ลำ จะมีสํารองบ้างสําหรับ ในกรณีที่เกิด การซ่อมบํารุงหรือ
• การใช้เครื่องบิน เนื่องจากว่าปีนี้เห็นปัจจัยหรือผลกระทบต่อฤดูกาลมากขึ้นชัดเจนมากขึ้น  ไตรมาสที่หนึ่งใช้เครื่อง 50 ลํา ไตรมาสที่สองใกล้เคียง 49 ลํา คิดว่าไตรมาสที่ 3 น่าจะใช้เครื่องบินที่ใกล้เคียงกับไตรมาสที่สอง ไตรมาสสุดท้าย ซึ่งปกติจะเป็นช่วงที่เดินมีการเดินทางสูงสุด มีนักท่องเที่ยวเข้ามามากที่สุด เตรียมเครื่องไว้เพื่อรองรับ demand ในเรื่องการท่องเที่ยว 
• ตลาดต่าง ๆ ซึ่งเป็นตลาดที่สําคัญของไทยแอร์เอเชียโดยการให้บริการ ตัวเลขของการฟื้นตัวเมื่อเปรียบเทียบกับก่อนโควิด อีกนัยยะหนึ่งคือว่าจะแสดงให้เห็นว่าตลาดไหนที่ให้ความสําคัญ ตลาดไหนที่อาจจะช้าหน่อย ตลาดไหนที่เร็วหน่อย ตลาดไหนที่คิดว่าเหมาะสมกับการที่จะเปิดเที่ยวบินแล้วได้ผลประกอบการที่ดี ตลาดไหนซึ่งเปิดเที่ยวบินแล้วอาจจะได้ yield ที่ไม่ค่อยดีนักก็อาจจะลดความสําคัญลงไปหน่อย เท่าที่เห็นตอนนี้แน่นอนชัดเจน คือ ตลาดในประเทศ กลับมาเกือบ 100% แล้ว
• ตลาดทาง East Asia คือทางฮ่องกง มาเก๊า หรือว่าทางญี่ปุ่น รวมถึงเที่ยวบิน fifth freedom  คือการบินไปไต้หวัน แล้วจากไต้หวันต่อไปที่ญี่ปุ่น ฟื้นตัวกลับมาเกือบ100%เช่นเดียวกัน 
• ตลาดอาเซียน โดยเฉพาะแถวแถวอินโดไชน่า ไม่ว่าจะเป็น ลาว กัมพูชา หรือว่าเวียดนามกลับมาแล้ว มาเลเซีย อินโดนีเซียอาจจะช้า ๆ เล็กน้อย แล้วที่สําคัญคือจากพม่า ยังมีข้อจํากัดในการบินไป ยังเปิดได้ไม่ครบ หลายเมืองในพม่าที่เคยบินยังบินไม่ได้เพราะมีเฉพาะเที่ยวบินที่ไปย่างกุ้ง เพราะฉะนั้น อาเซียนอยู่ที่ประมาณ 90%  
• ทาง South Asia คือ ทางอินเดีย จะเห็นว่าเป็นตลาดที่ให้ความสําคัญมาก ประกอบกับมีปัจจัยบวกหลายอย่าง จะเห็นว่าอัตราการฟื้นตัวนั้นเลยช่วงก่อนโควิดไปแล้วหมายถึงว่ามีเที่ยวบินมีผู้โดยสารที่มาจากทางเอเชียใต้ค่อนข้างมากกว่าตอนก่อนโควิด
• ขณะที่จีน  ยังกลับมาไม่100% ขณะเดียวกันอีกปัจจัยหนึ่งคือค่าใช้จ่ายในการบินเข้าไปในจีน ไม่ว่าจะเป็นค่าบริการภาคพื้น ค่าวิทยุการบินต่าง ๆ เพราะต้องบินลึกเข้าไปในจีนมีค่าใช้จ่ายค่อนข้างสูง ขณะเดียวกันมีสายการบินจีนที่บินแข่งขันกันอยู่ในเมืองต่าง ๆ มากพอสมควร ยังเป็นตลาดซึ่งมองว่า ยังได้ Yield ไม่ค่อยดีนัก คงรักษาตลาดหลัก ๆ ในเมืองจีนไว้เป็นเมืองใหญ่ ๆ ส่วนเมืองรอง ๆ ซึ่งเคยบิน เมื่อก่อนก่อนโควิดยังถือว่ายังพักไว้ก่อน เน้นที่เมืองหลัก ๆ  เมืองที่เราพอทําผลประกอบการหรือพอที่จะทํากําไรได้ดีก็รักษาสิทธิ์ไว้ ในขณะที่เมืองรอง ๆ ก็จับตาดูอยู่  ทั้งนี้ทั้งนั้น เรามีการเตรียมเครื่องบินไว้ ยังเตรียม capacity มี ทีมงานที่อยู่ในประเทศจีน ยังมีสิทธิการบินซึ่งยังรักษาไว้ เพราะฉะนั้น ถ้าเกิดมี upsideหรือเกิดมีทิศทางที่ดีปรับตัวขึ้นในเมืองจีนแล้วยังสามารถที่จะกลับไปให้บริการในเมืองต่าง ๆ ได้ เราก็มีความพร้อมที่จะทําตรงนั้น 

ตลาดในประเทศ 

• ไตรมาสที่แล้ว เราเรียนไปว่า Market Share สูงที่สุดเป็นประวัติการณ์ ATH อยู่ที่ 40% ไตรมาสนี้ใกล้เคียงยังรักษาระดับไว้ได้อยู่ที่ประมาณ 39% กว่าๆ ถือว่าไม่ได้เปลี่ยนแปลงมากนัก เรายังเป็นผู้นําทางการตลาดที่แข็งแรงสําหรับตลาดในประเทศอยู่ 
• อัตราการบรรทุกจาก 96% เมื่อไตรมาสที่หนึ่ง ลดลงมานิดหน่อย ยังรักษาระดับไว้ได้อยู่ที่ 94% แต่แน่นอนด้วยเข้าช่วงที่ชะลอการเดินทางท่องเที่ยวบ้าง คงต้องปรับราคาบ้างเพราะฉะนั้นราคาเฉลี่ยลดลงมาจากไตรมาสที่หนึ่ง อยู่ที่ 1,400 บาท  แต่ว่ายังดีกว่าปีที่แล้วมาก ปีแล้วอยู่ที่แค่ 1,200 เท่านั้นเอง 

ตลาดต่างประเทศ 

• จุดสีแดง จุดหมายปลายทางที่เราบิน
• จุดสีน้ําเงิน คือจุดหมายที่วางแผนที่จะบินเพิ่มเติมในไตรมาสต่อต่อไปในครึ่งปีหลัง 
• ซึ่งทาง Sout Asia เป็นตลาดสําคัญที่เราให้ความสนใจมาก แล้วจะเพิ่ม capacity เข้าไปจะเห็นมีจุดเพิ่มขึ้นหลายจุดทีเดียว ทั้งในประเทศอินเดีย ยังมีเมืองใหม่ ๆ ที่เปิดเพิ่ม 
• รวมทั้งข่าวดีที่เรียนให้ทราบไปคือวการเจรจาเรื่องสิทธิการบินระหว่างไทยกับอินเดีย ประสบความสําเร็จด้วยดี เดิมมีข้อจํากัดในการเพิ่มจํานวนที่นั่งเพราะมีข้อตกลงระหว่างรัฐบาลสองประเทศ ในเรื่องของจํากัดจํานวนที่นั่งที่บินไปมาหาสู่ระหว่างกันตอนนี้ unlockไป เราได้ที่นั่นเพิ่มมาอีก 7,000 ที่นั่ง ซึ่งส่วนใหญ่ 40% ถูกallocateมาที่แอร์เอเชีย เราได้ที่นั่งเพิ่มขึ้นมาประมาณ 3,000 กว่าที่นั่งต่ออาทิตย์ ซึ่งจะมีเมืองใหม่ ๆ จะเปิดเพิ่มได้ อย่างเช่น เส้นทางบินตรง ภูเก็ต อินเดีย ซึ่งเป็นเส้นทางซึ่งได้รับความนิยมค่อนข้างสูงจากชาวอินเดีย รวมทั้งข้างบนขึ้นไปเล็กน้อย เนปาล เป็นจุดหมายปลายทาง ซึ่งสําคัญทีเดียวสําหรับนักท่องเที่ยว โดยเฉพาะนักท่องเที่ยวจากทางตะวันตกที่มาแล้วไปเที่ยวยัง Average ต่าง ๆ  รวมทั้ง นักท่องเที่ยวชาวไทยซึ่งไปเรื่องของศาสนาด้วย เป็นเส้นทางที่สําคัญที่จะเปิดขึ้นในในไตรมาสที่ 3 
• ส่วนทาง South East Asia มีที่เวียดนาม ที่จะเปิดเพิ่ม เมืองฟูก๊วก ซึ่งจะเปิดในเร็ว ๆ นี้เป็นเมืองตากอากาศเป็นเมืองชายทะเลที่สําคัญของเวียดนาม ตลาดเวียดนามเราค่อนข้างแข็งแรง 

4 ตลาดที่มีความสําคัญต่อไทยแอร์เอเชีย 

• จีน อย่างที่บอกไป เมืองหลัก ๆ เรายังรักษาไว้ แต่เมืองรอง ๆ Demand ยังไม่เต็มที่ ยังจับตาดูอยู่ แต่มีการเตรียมความพร้อในการที่จะเปิดให้บริการทันทีที่เห็นทิศทางที่ดีขึ้น
• อินเดีย การเจรจาเรื่องสิทธิการบินเป็นประโยชน์ต่อทั้งประเทศไทยและสายการบินไทยแอร์เอเชียเองใช้โอกาสนี้ในการที่จะเปิบเที่ยวบินเพิ่มเติมไปที่อินเดีย ซึ่งมีการเจริญเติบโตทางด้านการเดินทางท่องเที่ยวค่อนข้างสูง เราเคยมี Market Shareในตลาดอินเดียที่ต่ำกว่า 10% ก่อนหน้านี้ตอนนี้ปรับขึ้นมาเป็น15% และด้วย การจัดการที่นั่งใหม่ระหว่างกัน น่าจะมีMarket Shareที่สูงขึ้นไปอีก 
• ไต้หวันไปญี่ปุ่น หรือที่เรียกว่าสิทธิเสรีภาพที่ 5 หมายถึงว่า บินจากกรุงเทพจากประเทศไทยไปที่ไต้หวัน จากไต้หวันเขาอนุญาตให้เราบินจากไต้หวันไปยังประเทศที่ 3 ได้ ในกรณีนี้คือไปที่ประเทศญี่ปุ่น เนื่องจากว่า ความต้องการในการเดินทางระหว่างไต้หวันกับญี่ปุ่นค่อนข้างสูง คนส่วนไต้หวันไปเที่ยวญี่ปุ่นเยอะมาก ใช้เวลาบินสั้น ๆ ไม่เกินสองชั่วโมง เราใช้สิทธิอันนี้ในการเปิดเที่ยวบิน มีเที่ยวบินจากกรุงเทพฯ ไปที่ไทเป แล้วไทเปต่อไปที่โอกินาวา มีเที่ยวบินจากกรุงเทพฯไปที่เกาสง แล้วเกาสงจะบินขนผู้โดยสารไต้หวันไปยังนาริตะที่โตเกียว ซึ่งทั้งสองเส้นทางนี้เป็นเส้นทางซึ่งมีกําไรค่อนข้างดี เป็นเป็นเส้นทางซึ่งมีอนาคต และในอนาคตน่าจะดูเส้นทางเพิ่มเติมระหว่างไต้หวันกับญี่ปุ่น หลาย ๆ เส้นทางยังอยู่ในระหว่างการดําเนินการอยู่ไม่ว่าจะเป็นโอซาก้า เป็นซัปโปโร ซึ่งจะบินเชื่อมไปโดยผ่านทางประเทศไต้หวัน ซึ่งเป็นเส้นทางซึ่งมีอนาคตน่าสนใจทีเดียว
• เวียดนาม มีเส้นทางค่อนข้างเยอะ มีเที่ยวบินถึง 67 เที่ยวต่อวัน เวียดนามยังเป็นจุดหมายปลายทางซึ่งคนไทยชอบ มีอาหารกันกิน มีสถานที่ท่องเที่ยวที่น่าสนใจ แล้วราคาไม่สูงนัก เป็นเส้นทางใกล้ ๆ บินไม่ไกล คนไทยชอบไปเที่ยวกัน ยังมีความแข็งแรงในเส้นทางนี้ มี Load Factor  ค่อนข้างดี แล้วยังเปิดเที่ยวบินได้เพิ่มไปยังเมืองฟูก๊วก  

FLEET ความพร้อมในเครื่องบิน

• ณ ขณะนี้จบไตรมาสที่ 2 มีเครื่องทั้งหมด 57 ลํา ในไตรมาสที่ 3 น่าจะมีรับเพิ่มอีก 3 ลํา รวมเป็น 60 ลํา ไตรมาสสุดท้ายซึ่งคิดว่าน่าจะเป็นไตรมาสที่ดีที่สุดของปีนี้ เตรียมเครื่องไว้มี Capacity เพียงพอที่จะบินทั้งตลาดในประเทศและตลาดต่างประเทศ 
• ในจํานวนนี้เป็นเครื่องบินแบบใหม่ 321 ทั้งสิ้นรวมถึงสิ้นปีน่าจะมีอยู่ที่ประมาณ 5 ลํา เครื่องบิน 321 ในจํานวนที่จองไว้กับแอร์บัสมีจํานวนค่อนข้างน่าสนใจทีเดียว 10 ปีข้างหน้ามีจองไว้อยู่ที่ 300 กว่าลำ ส่วนหนึ่งน่าจะจัดสรรมาที่ประเทศไทย ขณะเดียวกันออปชั่นสําหรับ 321 มีออปชั่นในการที่จะโมดิฟายด์ เป็น 321 XLR นั่นหมายถึงว่าจะเพิ่มพิกัดในการบิน จากเดินบินได้ประมาณสัก 4-5 ชั่วโมงเมื่อปรับเป็นXLR  มีการปรับเพิ่ม Capacity โดยเฉพาะน้ํามัน ทําให้มันบินไปได้ไกลขึ้น แล้วขณะเดียวกันเรื่องการประหยัดน้ํามันด้วย รวมทั้งลดมลภาวะด้วย ในอนาคตจะเห็นเครื่อง 321 ซึ่งเป็นเวอร์ชั่น XLR เริ่มเข้ามาประจําการใน FLLET ซึ่งจะทําให้สามารถที่จะไปทําการตลาดได้ในตลาดที่น่าสนใจอื่น ๆ นอกเหนือจากตลาดที่ทําอยู่ปัจจุบัน เช่น ตลาดทางด้านตะวันออกกลางหรือตลาดออสเตรเลีย มีความคืบหน้าอย่างไรจะมาเรียนแจ้งต่อไป

สรุปภาพรวมครึ่งปีหลัง 

• ยังมีความมั่นใจในทิศทางการท่องเที่ยว ซึ่งตอนนี้ on track ครึ่งปีหลังดูว่าน่าจะมีอนาคตที่สดใส 
• การจัดการเครื่องบิน อย่างที่เรียนคงจะปรับ capacity ของเราให้เหมาะกับดีมานด์ คงไม่เน้นเรื่องการเจริญเติบโตแต่เน้นการเจริญเติบโตแบบมีคุณภาพ มีผลประกอบการที่ดี แล้วคิดว่าไตรมาส 4 น่าจะเป็นไตรมาสที่ดีที่สุดของปีนี้ 
• Supply ซึ่งจะส่งกับผลกระทบต่อราคาตลาดในประเทศ ยังไม่เห็นความเคลื่อนไหวในเรื่องการเพิ่มปริมาณของเครื่องบินหรือที่นั่ง ฉะนั้นยังคิดว่าคงจะยังไม่เห็นสงครามราคา เพราะว่า Supply ยังมีจํากัด และดีมานด์อย่างแข็งแรงอยู่ ส่วนอีกเรื่องหนึ่งซึ่งจะส่งผลกระทบต่อเรื่องราคาคือเรื่องภาษีสรรพสามิตน้ํามันที่เติมเครื่องบิน อัตราปัจจุบันเลยที่จ่ายอยู่ 5.2 ก็มีการเจรจากับทางรัฐบาลอยู่อย่างต่อเนื่อง ณ ขณะนี้ยังมีการพูดคุยกันอยู่และคิดว่าจะได้ผลสรุปเร็ว ๆ นี้ น่าจะมีทิศทางที่ดีน่าจะเป็นข่าวดีในการปรับภาษีสรรพสามิต ซึ่งจะเป็นกลยุทธ์ในการที่จะวินวินทุกฝ่าย รัฐบาลจะได้การโปรโมทเรื่องการท่องเที่ยว การสนับสนุนการท่องเที่ยว ประชาชนผู้โดยสาร จะได้ค่าโดยสารซึ่งเป็นธรรมเป็นประโยชน์มากขึ้น สายการบินจะได้ลดภาระในเรื่องภาษีน้ํามัน คิดว่าน่าจะได้ผลสรุปภายในเร็ว ๆ นี้ก่อนเข้าช่วงเทศกาลท่องเที่ยวที่สําคัญในไตรมาสที่ 4  
• ส่วนของรายได้เสริม มีปัญหานิดหน่อยในรายได้เสริมซึ่งมันลดลงเกิดขึ้นจาก พฤติกรรมผู้บริโภคที่เปลี่ยนไปการจองโดยที่มีทางเลือกมากขึ้น อาจจะเลือกไปจองกับทาง online travel agent มากขึ้น ทําให้เสียโอกาสในการขายไปบ้าง กําลังแก้ไขตรงนี้อยู่ คงจะพยายามจะให้มีเกิดการขายมากขึ้น ใน online travel agent  ต่าง ๆ พยายามแก้ไขกันอยู่
• เพราะฉะนั้นปัจจัยต่างต่างเหล่านี้รวมทั้งประกอบกับทิศทางการท่องเที่ยวซึ่งดูแล้วยังแข็งแรงอยู่ ยังยืนยัน Guidance ตัวเลขว่าการเจริญเติบโตของรายได้น่าจะอยู่ที่ 20 -23% ครึ่งปีแรกบวกไปแล้ว 32% 
• ผู้โดยสารไกด์ไว้ที่ 20-21 ล้านคนต่อปี ภายในปี 2024 ครึ่งปีทําได้ 10.4 ถือว่า on track 
• Load Factor ดีกว่าที่ประมาณการไว้ 92 กับ 90 
• Core Profit ที่สําคัญ ให้ไกด์ไว้กว้าง ๆ ว่าแน่นอนต้องพยายามทําผลประกอบการที่ดีมีกําไรให้ได้ภายในปีนี้ เราตุนไว้ในกระเป๋าแล้วประมาณเกือบ 2,000 ล้าน คิดว่าสองไตรมาสนี้น่าจะไม่ผิดเพี้ยนไปจากที่ตั้งเป้าไว้เท่าไหร่ 

Q&A 

คาดว่าปีนี้กําไรจะเติบโตกว่าปีก่อนหรือไม่ 

• ตั้งเป้าว่าปีนี้จะกำไร ซึ่งภาพครึ่งปีมาค่อนข้างอินไลน์ ถ้ายังเป็นภาพนี้อยู่ค่อนข้าง มั่นใจว่าจะได้เห็นการเติบโต 

ถัดไปแนวโน้มราคาค่าตั๋ว ยังคงยืนได้อยู่ในระดับนี้หรือไม่ แล้วสถานการณ์การแข่งขันเป็นอย่างไรบ้าง 

• คิดว่าคงต้องมองในเรื่อง Supply เรื่อง Capacity เป็นหลัก ปัจจัยการแข่งขันมาจาก Capacity ในจังหวะที่มีความต้องการทางการเดินทางค่อนข้างสูงคนที่มี Capacity จะได้เปรียบ เพราะฉะนั้น ดู ณ ขณะนี้ คือว่าคิดว่าคงไม่มีความเคลื่อนไหวในเรื่อง Supply มากนัก หมายถึงว่าคงไม่ได้มีการเพิ่มเครื่องบินเข้ามาในประเทศไทยมากนัก เพราะฉะนั้น Supply คงจะใกล้ ๆ เคียงกับที่เป็นอยู่นะขณะนี้ ขณะที่ความต้องการในการเดินทาง ทั้งในประเทศทั้งต่างประเทศ นักท่องเที่ยวที่เข้ามายังแข็งแรงอยู่ จึงคิดว่าปัจจัย Demand Supply  น่าจะเป็นตัวกําหนดราคา ราคาคงน่าจะอยู่ในระดับนี้ไปอีกซักพักใหญ่ ๆ จนกว่าจะมีการเปลี่ยนแปลงอย่างสําคัญใน เรื่องของ Demand หรือ Supply 
• การแข่งขันด้วยด้วยสถานการณ์เช่นนี้ มีความต้องการในการเดินทาง คิดว่าไม่น่าจะมีเครื่องสงครามราคา ทุกคนมีเหตุมีผลกันมากขึ้น

ถ้ามองในมุมของ freed  คู่แข่งของเรามีแนวโน้มที่จะเพิ่ม freed ขนาดใหญ่  ๆ บ้างหรือไม่ 

• ยังไม่เห็นนะครับ อาจจะมีเข้ามาบ้างลําสองลํา แต่ยังไม่เห็นเข้ามาเป็น 10 ลํา 20 ลําประมาณนั้นซึ่งจะมีอิมแพค จริง ๆ มันไม่ง่ายนะ ด้วยสถานการณ์ปัจจุบัน ข้อจํากัดใน Infrastructure ในบ้านเรา ไม่ว่าจะเป็น slot เรื่องของสนามบิน การขยายตัวยังไม่ได้มีนัยยะสําคัญนัก ทุกอย่าง สุวรรณภูมิยังเท่าเดิม ดอนเมืองก็ยังเหมือนเดิม เชียงใหม่ภูเก็ตยังเหมือนเดิม กว่าจะปรับกว่าจะเพิ่มได้ ใช้เวลาซักพักใหญ่ ๆ ดังนั้น เรื่อง infrastructure ไม่ง่ายนักในการที่จะเอาเครื่องบินเข้ามาเยอะ ๆ ในเวลาอันสั้น ขณะเดียวกันกําลังการผลิตของโลกนี้  manufacturer ของเครื่องบินใหญ่ ๆ ไม่ว่าจะเป็น Airbus หรือว่า  Boeing ยังมีข้อจํากัดในการส่งมอบเครื่องบินอยู่บ้าง รวมทั้งศูนย์ซ่อมต่าง ๆ ตลาดเครื่องบินมือสองยังตึงตึงอยู่ เพราะฉะนั้นเห็นว่าการเพิ่ม Capacity อย่างรวดเร็วและจํานวนมากคงยังไม่เกิดขึ้น 

แนวโน้มค่าใช้จ่ายของทั้งที่เป็นค่าใช้จ่ายพนักงาน และ ค่าซ่อมบํารุงมีแนวโน้มเพิ่มค่อนข้างเยอะ แล้วแนวโน้มจะเป็นอย่างไรในอนาคต แล้วมีแผนการลดต้นทุนหรือทําให้มีประสิทธิภาพมากขึ้นอย่างไรบ้าง 

• ถ้าเป็นส่วนของค่าใช้พนักงาน เป็นจํานวนชั่วโมงบินที่เพิ่มขึ้น ซึ่งจะเติบโตตามที่ Flee t ที่เราขยายขึ้น แต่ว่าถ้าเป็นส่วนที่เป็นค่าตอบแทนจริง ๆ มันมีส่วนที่เป็น Flight Allowance ซึ่งได้คืนไปให้กับนักบินแล้วตั้งแต่ไตรมาสหนึ่งที่ผ่านมา เพราะฉะนั้นถ้ามองจริง ๆ จะไม่ขยับมากกว่านี้แล้วแต่ถ้าจะโตจะโตตามฟีดที่ขยายขึ้นค่าใช้จ่ายที่เป็น salary  จุดที่สองเป็นเรื่องของค่าบำรุงรักษา อย่างที่เคยแชร์ให้ฟังหลายครั้งการซ่อมบํารุงเครื่องบินในปีนี้ยังประสบปัญหาค่อนข้างมาก ทั้งระยะเวลาในการเข้าซ่อมและค่าใช้จ่าย เพราะฉะนั้นคงจะเห็นเทรนด์ของค่าใช้จ่ายที่ค่อนข้างสูงต่อไปอีกสักระยะอีกหนึ่ง แต่ขณะเดียวกัน บริษัทรับทราบเรื่องนี้และพยามที่จะผลักรายได้ให้สูงขยับตามขึ้นไปเพื่อ cover ค่าใช้จ่ายตรงนี้ตามกันไป แต่ส่วนของตัวอื่นอื่นซึ่งบริษัทสามารถจะทําได้แน่นอนยังพยายามที่จะทําอยู่ คือในเรื่องการประหยัดน้ํามันในการบินยังใช้ วิธีการที่จะเป็นเทคนิคใหม่ ๆ ที่จะพยายามทําให้การเผาผลาญน้ํามันในการบินเปลืองน้อยที่สุด ซึ่งจะส่งผลกระทบโดยตรงกับน้ํามันบริษัทซึ่งเป็นค่าใช้จ่ายที่ใหญ่ที่สุดตัวอย่างเป็นต้น 

ลูกหนี้กิจการที่เกี่ยวข้องที่เพิ่มขึ้นเยอะ มาจากส่วนไหน 

• อันนี้มาจากส่วนที่เป็นการรับเงินในการขายแทนกันในระหว่างประเทศ ซึ่งเป็นสิ่งที่ทํามาโดยตลอดสําหรับบริษัทในกลุ่มแอร์เอเชียด้วยกัน ซึ่งตรงนี้ขยายตัวขึ้นจากยอดขายที่ขยายตัวขึ้นในแต่ละไตรมาสด้วย เพราะว่าถ้าเทียบกับปีที่แล้วอาจจะขยายตัวเพิ่มขึ้นมาก แต่เนื่องจากยอดขายขยับสูงขึ้นเช่นเดียวกัน จะทําให้ตรงนี้ขยับตามขึ้นไป 

 ผลกระทบเกี่ยวกับค่าเงิน ค่าเงินบาทอ่อนหรือแข็งค่าจะเป็นประโยชน์ต่อบริษัทมากกว่า 

• แบ่งเป็นสองส่วน เวลาที่บริษัทจะต้องรับรู้ค่าใช้จ่ายมันจะเป็นค่าใช้จ่ายที่ค่าใช้จ่ายของการเงินที่เกิดขึ้นจริง กับค่าใช้จ่ายที่เป็นมาตรฐานในการบัญชีหมายเลข 16 
• ถ้าเป็นส่วนที่เกิดขึ้นจริง จริง ๆ ทั้งสองส่วนเนื่องจากบริษัทมีค่าใช้จ่ายที่เป็นส่วนของ USD ค่อนข้างมาก ไม่ว่าจะเป็นเรื่องค่าเช่าเครื่องบินค่าใช้จ่ายสนามบินต่าง ๆ ที่ต่างประเทศตาม เพราะฉะนั้นค่าเงินอ่อนลง แน่นอนค่าใช้จ่ายของมันจะสูงมากขึ้น อันนี้จะเป็นผลเสียบริษัทมากกว่า นอกเหนือจากเรื่องค่าใช้จ่ายที่เกิดขึ้นจริง ยังมีอีกส่วนหนึ่งมาตรฐานบัญชีหมายเลข 16 ที่ต้องรับรู้หนี้สินตามสัญญาเช่า ซึ่งจะต้องปรับมูลค่า mart to market ทุกไตรมาส ซึ่งตอนนี้เช่นเดียวกันถ้าหากว่าค่าเงินอ่อนจะทําให้เกิดผลขาดทุนขึ้น แต่เป็นขาดทุนที่ยังไม่เกิดขึ้นจริง ดังนั้น ภาพรวม เราชอบให้บาทแข็งมากกว่า 

ปัจจัยอะไรใช้ในการกำหนดค่าตั๋วโดยสารในแต่ละเส้นทา ง

• cost ในการดําเนินการในเส้นทางนั้นนั้น ยกตัวอย่างเส้นทางใกล้กับเส้นทางไกลมี cost กันในเรื่องราคาน้ํามัน ส่วนที่สองต้องเป็น demand supply  ความต้องการในการเดินทาง แล้วก็การแข่งขัน มีคู่แข่ง มีคนให้บริการเยอะน้อยแค่ไหน เหล่านี้จะเป็นปัจจัยในการกําหนดกับอัตราค่าโดยสาร 

สอบถามความเห็นผู้บริหารถ้าเกิดประเทศไทยมี High Speed Train เข้ามาตลาดอย่างเช่นจีน จะมีความท้าทายยังไงต่ออุตสากรรมการบินบ้าง 

• ถามว่ามันมันจะมีกี่เส้นทาง หมายถึงว่าที่เห็นระบบรางที่ดีของของ ยกตัวอย่างญี่ปุ่นใช้เวลา 50 กว่าปี กว่าเค้าจะมีเครือข่ายการเดินทางแบบทางรถไฟแบบนี้ หรือในยุโรปเช่นเดียวกันใช้เวลา 40-50 ปี ยังไม่ได้เริ่มเลย เพราะฉะนั้นยังไม่เป็นห่วงในช่วงชีวิตนี้คงยังยังคงยังไม่ได้เห็นการเดินmk’ทางรถไฟที่มีเครือข่ายกว้างขวางเหมือนในประเทศที่เค้ามีอยู่แล้ว ใช้เวลาอีกสักพักหนึ่ง การเดินทางทางอากาศคงยังยังอยู่ไปอีกสักพักใหญ่ ๆ กว่ารถไฟมันจะพัฒนาได้ถึงขนาดนั้น 

นโยบายดิจิตอลวอลเล็ทโปรแกรมของรัฐบาลจะช่วยผลักดันภาคอุตสาหกรรมการบินได้อย่างไรบ้าง 

• อาจจะไม่มีโดยตรงเพราะว่า เข้าใจว่าคงใช้ซื้อตั๋วเครื่องบินไม่ได้ แต่ว่าถ้าคนมีเงินในกระเป๋ามากขึ้น เชื่อว่ามันก็ดีล หมายถึงว่าถ้าเศรษฐกิจมันดีขึ้น คนมีเงินในกระเป๋ามากขึ้น เศรษฐกิจหมุนเวียนได้หลายรอบอย่างที่รัฐบาลคาดหวัง ทําให้มีเงินเข้ามาในระบบมากขึ้น เชื่อว่าน่าจะเป็นผลดีต่อธุรกิจการเดินทางติดต่อทําธุรกิจต่าง ๆ หรือก้าการท่องเที่ยวน่าจะได้ผลกระทบที่ดี ถ้าเศรษฐกิจดีมันมันดีทุกฝ่ายดี ทุกส่วน เราคงได้อานิสงค์ตรงนี้ด้วย 

Timeline เรื่องภาษีสรรพสามิต คาดว่า จะได้ข้อสรุปประมาณช่วงไหน 

• เจรจาไปเยอะแล้ว ล่าสุดที่เข้าไปพบกับท่านรัฐมนตรีช่วยจุลพันธ์ แล้วหลังจากนั้นมีการประชุมร่วมกัน ทั้งกรมสรรพสามิต ทั้งสํานักงานการบินพลเรือน แล้วทางตัวแทนสายการบินต่าง ๆ มีการประชุมกันอย่างต่อเนื่อง แล้วน่าจะได้ผลสรุปในเร็วๆ นี้  อย่างที่เรียน คือพยายามที่จะทําให้ทุกฝ่ายได้ประโยชน์ไม่ว่าจะเป็นรัฐบาล ประชาชน แล้วขณะเดียวกันผู้ประกอบการหรือสายการบินต้องได้ประโยชน์ร่วมกัน วินวินด้วยกันทุกฝ่ายจะไปได้คิดว่า น่าจะได้บทสรุป น่าจะก่อนยุเข้าฤดูกาลท่องเที่ยวหลัก คิดว่าภายในไตรมาสที่  3 น่าจะจัดการได้ 

ดอกเบี้ยเงินกู้ปัจจุบัน สัดส่วนเป็นดอกเบี้ยลอยตัว ดอกเบี้ยคงที่เท่าไหร่ แล้วกู้เงินเป็นสกุลอะไรเป็นหลัก

• ทั้งหมดเป็นเงินบาท  ถ้าเป็นดอกเบี้ยที่เป็นเงินกู้จากธนาคาร แต่มีภาระที่ต้องผ่อนเครื่องบินอยู่จะเป็น USD  ไม่เยอะ
• สัดส่วนดอกเบี้ยลอยตัวกับคงที่ ลอยตัว 80% และ 20% เป็นคงที่

ใช้เวลานานขนาดไหน ในการซ่อมบํารุงเครื่องบินแต่ละลํา 

• ยกตัวอย่างวลาที่ใช้รถยนต์เข้าไปที่ศูนย์ซ่อมอยู่ที่ว่าเข้าไปในวาระอะไร เป็นการซ่อมที่ระยะเท่าไหร่ ซึ่งแต่ละระยะจะมีการซ่อมที่แตกต่างกัน โปรแกรมอาจจะไม่เหมือนกัน เช่นเดียวกันเครื่องบินเช่นเดียวกัน ว่ามีการซ่อมเล็ก ซ่อมใหญ่ ซ่อมใหญ่มาก ซึ่งถ้าซ่อมใหญ่มาก อาจจะทําทุก ๆ  6 ปี ซ่อมทั่ว ๆ ไปอาจจะมีทําทุกวันก็มี ทําทุกสัปดาห์ก็มีหรือทําทุกเดือน แต่ว่าสิ่งว่าระยะเวลาที่ขยับนานขึ้นเช่นการซ่อมใหญ่ของเครื่องยนต์บางครั้ง จากที่เคยส่งเข้าไปอาจจะใช้เวลาประมาณสัก 3 เดือนในการที่จะกลับมาอาจจะขยับขึ้นไปเป็น 5-6 เดือนได้อันนี้คือสิ่งที่เกิดขึ้นในในปัจจุบันในอุตสา หกรรมการซ่อมเครื่องยนต์เครื่องบิน  

ที่มา: https://www.youtube.com/watch?v=diC9-Q3wivQ